电动重卡产业将迎来风口

  近几年，在国家大力倡导发展新能源汽车的进程中，由于鼓励政策、应用场景、使用环境等的不同，使得同为新能源汽车的乘用车与商用车、商用车中的客车与卡车，以及轻型卡车与重型卡车之间的发展快慢不一。比较而言，电动卡车的应用相对滞后，其中纯电动重型卡车的应用发展才刚刚起步。

  从理论上讲，电动汽车比普通内燃机汽车具有更高的效率。当前，最高效的内燃机具有40%的热效率，剩余的60%由于热或摩擦被浪费掉。而大多数电动机可以将90%的能量作为动力传输，相比内燃机是一个明显优势。当然，由于诸如驾驶条件和寒冷天气等外部因素，在实际驾驶中电动汽车的效率会大幅度的降低。同时，由于电池组比油箱更重、更复杂，其电池组重量也不会像油箱里的燃油可以“清零”，作为运输工具的电动卡车需要配置更多的电池以确保足够的行驶里程，这会占用大量空间并增加汽车的重量。

  从能源危机和节能减排角度考量，将传统燃油卡车替换成纯电动卡车的意义显而易见。一方面可极大减少对石化燃料的依赖，另一方面可大幅度降低汽车尾气排放，在能源转换和减少排放的背景下，纯电动卡车具有更大的发展空间。目前，重型卡车是机动车尾气排放污染大户，有多个方面数据显示，1辆重型卡车的尾气排放相当于500辆小客车的排放量，因此对重卡排放的治理至关重要。有有经验的人指出，重卡电动化能带来巨大的节能减排效果，按全国100万辆倒短重卡测算，全部电动化后相当于减少3亿辆乘用车的颗粒物排放。

  重型内燃机车辆低速运行时极为耗油，而纯电动重卡可大幅度降低经营成本，同时车辆维修保养费用也将大幅降低。

  纯电动乘用车一个很大的短板就是续驶里程受到限制，而纯电动重卡更适合在特定场景和限定区域内使用，这样既可发挥纯电动汽车的优势，又可规避续驶里程之不足。以纯电动重卡应用于港口这个工作场景来看，在该场景使用的重卡多为低速运行，行驶里程有限，充电也十分便捷。

  电动重卡配上先进的电卡驱模，既可以高速行驶，又可以在需要大扭矩的低速爬坡状态下使用，未来的应用场景范围会慢慢的广。

  当然，虽然纯电动重卡有上述优点，但目前仍存在诸多不足，如续驶里程受到局限、充电设施还不完善、多装电池导致车辆总重大、产品可靠性有待进一步提升、价格较贵、充电慢等。

  从电动卡车的发展路径看，在全生命周期的技术层面和成本层面，纯电动卡车慢慢的开始与传统燃油卡车竞争。

  2017年，我国电动卡车年度总销量为6.2万多辆，占当年卡车总销量的比重不到2%。其中以电动轻型卡车为主，电动重卡占比不足1%。2018年以前，我们国家新能源重卡市场发展缓慢，每年产销规模不足1000辆。

  电动重卡首先在特定场景应用后得到了认可，特别是在港口、矿区、专线运输等领域使用具有优势。在使用的过程中，随着部分问题得到解决，应用面逐步扩大。

  近几年来，随着我们国家新能源汽车技术水平提升、电池成本降低、商业模式不断创新，再加上国家加快推进柴油货车污染治理工作，因而推动了新能源重卡的研发和推广。不过，就发展瓶颈来看，电动重卡由于载重量大，需要更大容量的电池，这就会造成卡车自重增加，影响长途运输的经济效益。因此，相比纯电动乘用车和电动客车，电动重型卡车的研发和推广难度更大。目前，一汽解放、东风、比亚迪、中国重汽、华菱星马、开沃新能源、北奔重汽、徐工、陕汽、大运、湖北三环等企业都在电动重卡领域有所布局，一些产品已经在市场中占得一席之地。当前，主要是一汽、东风等卡车制造企业，凯博易控和精进电动等新能源汽车零部件企业，以及部分工程机械企业在尝试推广电动重卡。与国家政策对电动客车的扶持力度相比，电动卡车的技术推动和市场推广更多还是依靠企业自身的技术功底与宣传渠道。

  2019年我们国家新能源重卡增长较快，当年产销超过5000辆，保有量为6500辆，均为纯电动车型。按照车型来看，目前市场上的电动重卡以纯电动自卸车居多，纯电动牵引车只占很小比重。多个方面数据显示，2019年，纯电动重卡自卸车销量超过2600辆，牵引车仅130辆。

  过去，卡车企业很少做电动重卡，为什么现在开始全力发展？作者觉得主要有以下原因：一是新基建拉动了产业需求；二是基于环保要求，电动卡车能有效节能减排，即使在污染天气也能够顺利运营，而不像燃油车那样受到限制，对司机来说能运营就能挣钱；三是纯电动汽车的产业链已经完善，电池成本大幅度的降低，配套体系趋于完整，换电等模式也日渐成熟；四是重卡企业的后来者希望能够通过电动化，扭转现有燃油重卡被一汽解放、东风等企业一统天下的竞争格局；五是排放标准快速升级，导致企业疲于应付，不如直接发展电动卡车；六是在特定场景下使用电动重卡，通过算经济账，各环节的企业都能赚到钱，使用强度越低，纯电动重卡优势越明显，且几年之内的成本甚至低于燃油车。

  业内一致认为，解决纯电动卡车尤其是电动重卡商业化的关键，在于如何平衡续驶里程、车辆售价与载货量之间的矛盾。

  在2019年中国电动汽车百人会论坛上，比亚迪董事长兼总裁王传福表示，各城市和各领域的成功案例表明，现在电动卡车已经具备替代燃油卡车的技术能力和市场基础，2025年将是实现卡车全面电动化的时间点。

  还有专家预计，2021年将是纯电动重卡在国际市场上迎来规模化交付的时间窗口。目前同级别的重卡，传统燃油车售价约40万元，电动重卡售价约100多万元，由于电动重卡在使用环节能节约较高的燃油费用，如果在使用强度较高的场景下应用，预计5年左右能轻松实现平衡。到2025年左右，电动重卡购买及使用成本有望与传统燃油卡车相当，届时电动重卡将实现快速增长。

  当前，纯电动重卡的推广速度正在加快。以近期为例，一汽解放向北京市政路桥集团交付了一批J6P 8×4纯电动重卡，中国重汽向天津港交付第二批豪沃T5G 6×4纯电动无人驾驶重卡，上海首批换电重卡亦完成交付。同时，电动重卡的技术也在慢慢的提升。比如，凯博易控在全球率先推出了电动卡车驱动系统eDMT，它采用双电机驱动、主动压力润滑、序列换挡、多模动态协同控制等技术，已在多款重卡上开始应用，这将推动电动重卡加快速度进行发展；精进电动推出了业内首款新能源重型商用车专用的EMAT-20000四挡变速器，可通用于纯电、混动、增程车型。

  从基础设施看，当前加油站遍地都有，但充电桩并不是随处可见。电动卡车的基本功能是商业运输，这就存在一个充电或换电效率的问题。随着充电桩被纳入新基建的重要内容，我国充电桩建设正在加速。此外，换电技术也在加快速度进行发展，由于其快速高效、运用成本低、使用灵活、安全集约，正被更多人看好。总而言之，充换电基础设施建设的发展，为电动重卡推广创造了条件。

  笔者相信，未来纯电动卡车将得到加快速度进行发展，只是风口还没有来到。以无人驾驶＋纯电动卡车为例，在港口、矿山、城市环卫，以及高速公路上的无人驾驶车队行进等许多场景都有用武之地。伴随技术提升和各种应用模式的成熟，电动卡车将显示出其综合优势，走上商业化发展之路。

  今年突如其来的新冠肺炎疫情，使汽车产业甚至整个国民经济受到极大影响。但也应看到，在疫情迅速拉低汽车销量的同时，也为无人驾驶技术带来了新的机会。在强调人与人之间减少接触的情况下，无人驾驶车辆有了自己的用武之地。前不久，在厦门远海集装箱码头，无人驾驶的集装箱卡车完成了堆场落箱、交箱装船、卸箱接船等一系列自动化操作，这场“5G＋无人驾驶赋能智慧港口云发布会”的现场演示场景给人们留下深刻印象。在矿山场景，目前矿用重卡的司机工资约占使用总成本的25%，使用无人驾驶后将大大降低成本。

  在今年的政府工作报告中，明白准确地提出了“新基建”的概念，即包括信息基础设施、融合基础设施、创新基础设施三个方面的新型基础设施建设，其中5G、新能源汽车充电桩、大数据中心、人工智能等均与汽车产业相关。在5G新基建如火如荼地加紧在全国布局之际，智能电网、智能充电桩、人工智能、云计算、大数据中心的发展，将助推“5G＋电动＋智能”的新型卡车不仅在港口、矿山等特定场景中展现优势，而且未来还会有更大发展空间。

  后疫情时代，电动卡车也将与其他各种无人驾驶车辆的发展脉络一致，智能化、无人化是必然趋势。

  长续驶、大载重的重卡领域，被一致认为是氢燃料电池未来重要的应用场景，燃料电池重卡的商用慢慢的开始尝试。目前，国家正研究开展燃料电池汽车试点示范，国内氢能重卡在核心部件燃料电池技术方面不断取得新进展。

  伴随着燃料电池系统功率的提升、加氢站基础设施的完善、关键核心技术的突破和产业化，国内车企对燃料电池重卡的布局也在逐步加快，目前一汽、上汽、陕汽、江铃重汽、大运、飞驰等商用车企业都在研发燃料电池重卡。预计到2050年，国内超过50%的重型卡车会将氢燃料电池作为动力，氢燃料电池重卡产业链将不断完善。

  前不久，日本丰田汽车联合一汽、东风、广汽和北汽四大汽车集团以及亿华通科技股份有限公司，以开放的体制共同出资设立商用车燃料电池系统研发公司，这势必会推动燃料电池在中国的应用，并进而推动氢燃料电池重卡的发展。

  据北京市交通委介绍，北京正逐步推进出租车“油改电”，预计到明年年底，北京纯电动出租车数量将达到2万辆。

  8月8日，2019中国新能源汽车大赛（简称CEVC大赛）新闻发布会在北京梅地亚中心隆重召开。

  日前，意大利基础建设部正式批准电动滑板车试行法案。该法案规定，商家在投放共享电动滑板车时，应投放在人流密集和车辆不易进入的指定区域，且最高时速限不应超过每小时20公里。

  电动重卡产业将迎来风口,近几年，在国家大力倡导发展新能源汽车的进程中，由于鼓励政策、应用场景、使用环境等的不同，使得同为新能源汽车的乘用车与商用车、商用车中的客车与卡车，以及轻型卡车与重型卡车之间的发展快慢不一。