375公斤的家用车最大载质量是规则的下限并不等于物理极限

  在近期的问题中这样的一个问题最有趣，虽然是一个老生常谈的话题。只是大多数关于乘用车载质量的解读基本都围绕着“实用性”的话题，大有一些强词夺理或者避重就轻的味道，对于为何设定为该标准解读的往往不够清晰，今天就来讲个透彻。

  “名义设计装载质量”绝对不等于实际装载质量，通俗来说就是绝对不等于车辆的实际物理极限；说白了就是车辆的实际装载量可以更高，只不过超出原有设计标准等同于超载。乘用车也是禁止超载的，但好在除了高速公路以外的其他路段都不会在静止或行驶中给乘用车称重，所以很少能看到乘用车超载被处罚的案例；只不过现在没有不等于未来不会有，随着私家车保有量的一直增长，对于车辆的管理将会慢慢的全面。

  不避重就轻，上述标准只是最低标准；量产乘用车一定要符合或超过该标准；所以客观上是可以让车辆达到更高标准的。事实上也有许许多多的量产乘用车具备更高的标准，最大载质量能够达到500公斤甚至600公斤以上；并且这中间还包括一部分新能源汽车。

  消费者在购买一辆车的时候总是会看车辆的各类参数，比如综合油耗、综合电耗、零百加速、制动距离等等；而最大载质量直接影响这一些数据的高低！比如最大载质量设定为375公斤，那么在测试的时候就会采用对应标准的配重。压在车辆上的货物轻一些，测试耗油当然也会低一些，加速成绩自然会好一些，是不是这一个道理呢？个人觉得是有这个因素存在的。

  “碰撞测试”想要拿到好成绩也得考虑到最大载质量，因为在某一些测试环节中也是要考虑到载质量数据的；测试过程会按照载质量数据加上行李配重。而加上配重之后必定会加大车辆移动过程中的作用力，碰撞瞬间更大的作用力难免会让车辆出现更大程度的变形，测试成绩可能会比较差。

  同一款车最大载质量设定为600公斤，车内配重的货物在转向过程中产生的侧向力会倍数级超过375公斤的标准。而这种测试不只是考验轮胎的抓地力、悬架的支撑性和底盘的整体调校，更是在考验成本；最大载质量增加一个数量级，轮胎、弹簧、减震器和一系列硬件也是要对应升级的，整车制造成本总会水涨船高。

  最大载质量设定的高一些，车辆的制造成本也会高一些；因需要依据最大载质量数据来进行整车的设定，一个看似不起眼的数据其实就是牵一发而动全身的，所以这个数据可以某些特定的程度的用于判断车辆的制造成本。

  但好在375公斤的标准对于大部分狭义乘用车而言也是充足的，因为一家里每个人的体重都在70公斤左右的概率并不会很大；轿车和SUV往往不会携带太多行李；即便是像春节返程高峰期阶段可能会携带过多的行李，但是在此阶段里的轻微交通违背法律规定的行为也不会做处罚。所以375公斤的标准算是够用的，在不超出标准的范围内，车辆的性能和操控水平也不可能会出现显而易见地下降。