2024年中国航空发动机行业研究报告

来源：火狐直播下载    发布时间：2024-07-01 00:52:21

  航空发动机（Aero Engine）是一种高度复杂和精密的热力机械，被誉为“工业之花”，在飞机中扮演着至关重要的角色。作为飞机的心脏，航空发动机直接影响飞机的性能、可靠性及经济性，是一个国家科技、工业和国防实力的重要体现。目前，全球只有少数国家能够独立研制高性能航空发动机，包括美国、俄罗斯、英国、法国和中国等，这也反映了航空发动机技术门槛之高。

  在飞机各分系统的成本占比中，航空发动机约占整机成本的20%至30%，仅次于飞机机体结构。航空发动机产生推力基本分为四个阶段：进气、加压、燃烧和排气。无论是喷气式发动机还是活塞式发动机，都需要经过这四个工作过程。空气首先进入发动机的进气道，经过压气机加压后进入燃烧室与燃料混合燃烧。燃烧室产生的高温度高压力气体传送给涡轮，涡轮做功经涡轮轴为发动机运行提供动力，从而推动飞机运行。

  航空发动机的结构很复杂，主要由进气装置、压气机、燃烧室、涡轮和排气装置五大部分所组成。其中，压气机、燃烧室和涡轮是三大核心部件，也被称为核心机的组成部分。核心机囊括了推进系统中温度最高、压力最大、转速最高的组件，发动机研制过程中80%以上的技术问题都与核心机密切相关，是航空发动机研制难点比较集中的环节。

  航空发动机按照产生推力的作用机理，大致上可以分为活塞式发动机和喷气式发动机两类。

  活塞式发动机通过活塞承载燃气压力，在气缸中进行反复运动，并通过连杆将这种运动转变为曲轴的旋转活动，由此产生动力。这一工作原理与汽车用的活塞式发动机基本相同。然而，由于飞行速度和工作原理的限制，活塞式发动机在现代航空中逐步被喷气式发动机取代。

  喷气式发动机依靠燃料燃烧时产生的气体向后高速喷射，通过反作用力推进飞机向前飞行。根据其工作方式，喷气式发动机能更加进一步分为火箭式发动机和空气喷气式发动机。空气喷气式发动机按照是否有压气机，又可分为冲压式发动机、脉冲式发动机和燃气涡轮发动机。

  冲压式发动机没有压气机，依靠高速飞行带来的空气压缩效果进行燃烧，由此产生推力。脉冲式发动机则以间歇的燃烧过程产生推力，通常用于特定的飞行任务。燃气涡轮发动机是最常见的一类喷气式发动机，通过压气机将空气压缩后与燃料混合燃烧，燃烧产生的高温度高压力气体推动涡轮旋转，从而提供推力和动力。

  航空发动机作为航空器的核心部件，其技术上的含金量和经济价值极高。中国在这一领域的持续投入和技术突破，反映了国家在科技、工业和国防实力上的不断提升。

  中国航空发动机的研制始于上世纪六十年代，历经多个发展阶段，逐步建立了涵盖涡桨、涡喷、涡扇、涡轴等各类发动机的多产品体系，向世界领先水平迈进。

  在1960年代至1980年代中期，我国的航空发动机主要是依靠仿制结合自主研发，代表型号包括涡喷-6和涡扇-9。仿制外国先进发动机的同时，我国逐步掌握了基本的设计和制造技术。这一阶段为后续的自主研发奠定了技术基础。

  1980年代至1990年代末期，自主研发成为主要发展趋势，代表型号包括“昆仑”发动机和“太行”发动机。通过这一时期的努力，我国在航空发动机的核心技术上取得了重大突破，逐步摆脱了对外部技术的依赖。“昆仑”发动机在涡喷技术上取得了显著进展，而“太行”发动机则标志着我国在涡扇发动机领域的自研能力达到了新的高度。

  进入21世纪后，我国航空发动机的研制进入多系列发动机自研生产阶段。此阶段，我国不仅在传统的涡桨、涡喷、涡扇、涡轴等领域持续发力，还在高推重比发动机的研发上取得了重要进展。这一段时期的显著成就不仅体现在型号的多样化上，更体现在整体技术水平的提高和自主创造新兴事物的能力的增强。

  2015年，中国政府在“两会”期间首次将“航空发动机、燃气轮机”列入国家战略新兴起的产业，并启动国家航空发动机、燃气轮机重大科学技术专项（即“两机”重大专项）。专项资金预期达到1000亿元，叠加社会配套资金预期可达3000亿元。这一战略决策标志着我国航空发动机的发展进入了一个新的阶段。

  2016年5月，中央批准成立中国航空发动机集团，同年8月航发集团正式挂牌成立。航发集团的成立标志着我国航空发动机研制模式的重大变革，打破了以往“一厂一所一型号”的旧模式，实现了“飞发分离”。“飞发分离”是指将航空发动机作为独立的产品做研发和生产，不再依附于整体飞机制造，从而避免了飞机项目取消导致发动机项目也受影响的情况。

  “飞发分离”的实现有助于整个航空企业聚焦航空发动机的核心研发、制造及生产任务，加速了航空发动机的国产化进程。这一变革不仅提升了我国在航空发动机领域的自主创造新兴事物的能力，也为我国航空工业的整体发展提供了强有力的技术上的支持和保障。通过持续的技术积累和创新，我国在航空发动机领域正逐步缩小与世界领先水平的差距，为实现航空强国的目标奠定了坚实基础。

  中国航空发动机行业近年来取得了显著的进步，尤其是在军用和民用两个领域。军用航空发动机方面，中国已经生产了超过7万台各类发动机，初步具备了完善的研制保障能力。这一成绩的取得主要得益于国家的全力支持和市场的发展，航空动力研发体系能力得到了快速提升。

  我国的航空动力行业在建立了配套齐全的工业体系后，已经能够基本满足各类装备制造与使用的需求。虽然在前期由于一直处在测绘仿制过程，研发技术水平相对落后，多个WS型号曾经搁浅，但进入新世纪后，自主研发能力正在逐步的提升。尤其是近年来，国家在政策和资金上的支持力度加大，使得我国航空动力研发体系能力显著提升。

  根据《航空动力强国发展的策略研究》的数据，截至目前，中国航空动力行业共生产了超过7万台航空发动机，涵盖了涡桨、涡喷、涡扇、涡轴等各类发动机。这些发动机基本能够很好的满足国防安全和经济建设的需求，显示出我国已经建立了较为完整的航空发动机产业体系，具备了高性能军用航空发动机的研制保障能力。

  长期以来，中国的航空发动机研发大多分布在在军用领域，民用领域相对薄弱。然而，随着民机战略性凸显，我国正在积极布局民用和商用发动机市场，规划了CJ-1000、CJ-2000、CJ-500等产品系列。

  在基础研究和研发技术方面，我国突破了多项航空发动机的核心技术，基本构建了具有自主知识产权的技术体系。通过持续推进成果应用，促进了航空发动机重点产品的科研生产及质量提升。例如，先进民用涡轴发动机、大型客机发动机的研制取得了重大进展，大功率涡桨发动机、宽体客机发动机的关键技术获得了验证，为传统产品升级奠定了技术基础。中小型涡喷、涡扇发动机以及活塞发动机的研制也取得了积极进展。

  具体来看，我国大涵道比涡扇发动机规划了三个产品系列：160座窄体客机发动机CJ-1000，用于C919大型客机；280座宽体客机发动机CJ-2000，用于CR929宽体客机；110-130座新支线支线客机的改进型。高校、科研院所和非公有制企业的广泛参与，为我国航空动力产品谱系提供了必要的补充，逐步推动了民用航空发动机的研制和配套工作。

  截至2024年5月，中国航空发动机行业共有55家上市企业，同比增长1.85%。这一些企业的总市值为6172.22亿元，同比下降10.82%，在A股市场的总市值占比为0.74%，较去年下降了0.05%。

  从平均上市时长来看，这一些企业的平均上市时间为13年，其中最早上市的企业是万泽股份，已有30年的上市历史。行业内的公司数和上市时间反映了中国航空发动机行业的稳步发展与市场认可度的提升。然而，总市值的下降也显示了行业面临的市场挑战和波动。

  尽管面临市值下降的压力，中国航空发动机行业的企业在研发技术和市场竞争力方面持续发力。以航发动力、上海电气、中控技术等为代表的企业在各自领域内拥有较强的技术实力和市场影响力，为行业的发展提供了坚实的基础。

  我们认为，中国航空发动机行业已经从过去的技术落后慢慢地发展成为具备自主研发和生产能力的现代化产业。未来，随技术的不断突破和产品的持续创新，中国航空发动机行业将逐步提升在国际市场上的竞争力。

  中国航空发动机行业的产业链结构较为复杂，涉及上游材料供应、中游零部件制造与分系统控制、下游整机制造与维修运营等多个环节。

  航空发动机的先进性在很大程度上取决于所使用材料的水平。随着对新型航空发动机推重比要求的逐步的提升，航空发动机材料进入了冷端以钛为主、热端以镍基合金、钛合金和钢为主的时代。钛合金通常用作航空发动机的压气机叶片、机匣、发动机舱和隔热板等；铝合金通常用于发动机舱、舱体结构、承载壁板和燃料储箱等；热端部件多用高温合金。

  先进发动机除具有较高的性能指标外，还需全面满足可靠性、安全性、经济性、适航性、环保性等要求，对材料和工艺提出了新的发展需求。不同结构部位因承受温度、压力等工作环境和任务不同，在大多数情况下要使用多种复合材料和合金。

  航空发动机零部件行业的产业链主要由上游的原材料供应商、中游的零部件供应商、单元体供应商、下游的发动机整机制造商构成。整机制造商主要分布在美国、法国、英国等地，而单元体制造商则主要分布在日本和欧洲国家。

  航空发动机的零部件制造中，锻件重量占发动机结构总重量的55%至65%，精密铸造技术方面的要求高。发动机的零部件制造不仅要考虑材料的强度和耐热性，还需要仔细考虑其加工难度和成本。

  航空发动机的控制管理系统是其关键组件之一，约占发动机整体价值的10%至20%。控制管理系统根据发动机状态和外界环境变化，控制发动机的各调节参数，保证其工作稳定，并提高性能。控制管理系统最重要的包含输出参数控制、燃油流量控制、压气机可调静子叶片控制、可调放气活门控制、涡轮间隙主动控制、高压压气机和涡轮冷却空气流量控制、发动机滑油和燃油温度管理、发动机安全保护、启动和点火控制、反推控制等。

  航空发动机整机制造是整个产业链中壁垒最高、难度最大的环节。它涵盖了所有零件、成附件到各级组件、单元体、主单元体直至整机的全部装配和分解过程，同时也涉及装配分解过程中的转子零部件平衡、检测、清洗等流程。整机制造商将核心能力定位于设计、工程和系统集成，并研发、制造少数关键分系统和零部件，其余大量的分系统和部件则转包或分包给其他专业化公司。

  目前，中国航空发动机整机集成交付领域包括八大主机厂，均为中国航发集团下属公司，分别为上市公司航发动力旗下的西航公司、沈阳黎明、贵州黎阳、南方公司，上市公司航发科技旗下的成发公司，以及航发商发、哈尔滨东安和南京轻动。西航公司和沈阳黎明定位为中大型涡轮、涡喷发动机研制生产维保基地；贵州黎阳定位为中小推力航空发动机研制生产维保基地；南方公司定位为涡桨、涡轴发动机研制生产维保基地。

  航空发动机维护阶段的成本约占全生命周期价值量的50%，而发动机维修价值量占22%，成为除零备件航材（51%）之外，维护阶段价值量最大的环节。根据维修深度的不同，发动机的维修工作通常划分为航线维护（航线）、定期检修（定检）和进厂翻修（大修）三个级别。

  航空发动机维修运营的重要性日益凸显，因为它不仅影响发动机的常规使用的寿命和安全性，还对经营成本有着直接影响。因此，提升维修运营效率和技术水平，对整个航空发动机行业具备极其重大意义。

  千际投行认为，中国航空发动机行业的产业链从上游的材料供应到中游的零部件制造和分系统控制，再到下游的整机制造和维修运营，形成了一个高度复杂且专业化的体系。每个环节都有其独特的技术方面的要求和市场特点，整个产业链的协同发展是提升我国航空发动机自主研发和制造能力的关键。

  中国航空发动机行业的商业模式高度专业化且复杂，涵盖了从研发、生产、销售到售后服务的全产业链过程。航空发动机作为飞机的“心脏”，其技术上的含金量和价值量都非常高，是一个国家科技、工业和国防实力的重要体现。

  在研发方面，中国航空发动机的研发模式最重要的包含自主研发和国际合作。自主研发是行业的核心模式，通过国家级科研院所、大型国有企业和大学科研机构的联合攻关，提升自主创造新兴事物的能力和技术水平。政府在资金、政策和法规方面提供强有力的支持，如“两机专项”重大科学技术项目，通过专项资金支持、税收优惠和政策引导，促进航空发动机技术的快速发展。国际合作也是重要的一环，通过与国际领先航空发动机制造商的合作，引进先进的技术和管理经验，弥补国内技术短板。

  在生产制造方面，航空发动机的生产制作的完整过程高度复杂，主要是采用自主生产和分包与外包相结合的模式。自主生产模式要求企业具备完整的制造能力和先进的技术储备，如中国航发集团旗下的主要企业都采用这种模式。分包与外包模式则通过将部分零部件的生产和制造外包给专业化的供应商，提高生产效率和减少相关成本。供应链管理在这一过程中起到关键作用，通过建立完善的供应链管理系统，确保各个零部件的高质量和按时交付。

  在销售与市场方面，航空发动机主要面向军用和民用市场。军用航空发动机主要是通过政府采购和军工订单实现销售，企业要具备强大的技术实力和生产能力，依赖于国家政策和国防需求的变化。民用市场则更加开放，企业通过参加国际航展、推介会等方式，向航空公司和飞机制造商展示产品和技术。同时，企业还需建立全球销售网络和售后服务体系，提升市场占有率和客户满意度。

  售后服务与维修是航空发动机商业模式的重要组成部分，其价值通常占发动机全生命周期价值的50%左右。售后服务与维修最重要的包含原始设备制造商（OEM）提供的原厂维修和保养服务，以及独立维修公司或航空公司提供的第三方维修服务。制造商与客户还可以签订长期维护合同，提供全方位的维护和技术上的支持服务，提升客户的粘性，确保发动机的长期稳定运行。

  中国航空发动机行业通过自主研发与国际合作、分包与外包、军民结合的市场销售以及完善的售后服务体系，不断的提高自身竞争力。随技术的慢慢的提升和市场的逐步开放，中国航空发动机行业在全球市场上的地位将不断的提高，为国家航空工业的发展提供坚实的基础。

  航空发动机的技术发展可以追溯到20世纪初的活塞发动机，至今已经经历了多个阶段的技术进步。以下是关键的技术发展阶段：

  活塞发动机时代：最早的飞机使用的是活塞发动机，该技术受限于重量和效率问题，后来被涡轮喷气发动机所取代。

  涡轮喷气发动机时代：涡轮喷气发动机在1940年代开始大范围的应用，提高了飞机的巡航速度和飞行高度，但其燃料效率相对较低。

  高涵道比涡扇发动机时代：1970年代开始，为了更好的提高燃料效率和降低噪音，高涵道比涡扇发动机开始被普遍的使用。高涵道比涡扇发动机将更多的空气引入发动机外围的扇叶进行推力产生，进而达到提高效率和降低噪音的目的。

  新一代高效发动机：近年来，为了应对更严格的环保标准和节能要求，GE、罗尔斯罗伊斯、普拉特·惠特尼等制造商都在研发新一代的高效发动机，如GE的GE9X，普拉特·惠特尼的PW1000G系列等，这些发动机通过新材料、新设计和新工艺进一步提升了燃料效率和环保性能。

  创新技术的探索：同时，制造商们也在积极探索和发展更为环保的替代技术，如电动飞行和氢燃料飞行技术。这些技术有望在未来几十年内彻底改变航空发动机行业。

  航空发动机的技术发展一直在追求更高的效率、更低的噪音和排放，以及更好的安全性能。这要一直的技术创新和大量的研发投入。

  国内航空发动机产业各企业的专利申请数量排名前十的公司依次为：隆鑫通用、航发动力、上海电气、山河智能、安泰科技、万丰奥威、铂力特、合锻智能、华自科技、国盛智科。

  航空装备行业受到工信部、国防科工局、装备发展部、民航局监管，同时受到国家发改委、国资委、科技部、财政部等部门监管。行业自律组织有中国航空运输协会等。

  中国对于航空发动机的研制和生产一直格外的重视，并在有关政策上保持持续支持的态势。从“十一五”期间提出发展先进发动机，到“十二五”期间的大型客机发动机完成初步设计阶段的研制工作，再到“十三五”期间的商用航发规划，我国在航空发动机领域取得了显著进展。

  在“十三五”期间，我国商用航空发动机实现了重要突破，规划了长江500（用于ARJ21）、长江1000（用于C919，2018年完成整机点火）和长江2000（用于CR929，2020年完成整机点火）三个产品系列。这些项目的成功推进标志着我国在商用航空发动机领域迈出了坚实的一步，为未来的发展奠定了基础。

  2015年，在全国“两会”期间，航空发动机专项首次被写入政府工作报告，同年国务院发布的《中国制造2025》也着重强调了制造业高端装备创新工程，明白准确地提出了包括大型飞机、航空发动机及燃气轮机、民用航天等一批重大工程的实施计划。这一系列政策的出台和实施，逐步推动了我国航空发动机产业的快速发展。

  进入“十四五”期间，我国国防和军队现代化建设进入关键时期，政策对航空发动机的支持力度显著加大。国家层面不仅在资金和技术上提供支持，还在政策上倾斜，力求通过政策引导和支持，全方面提升我国航空发动机的研制和生产能力。

  具体政策方面，政府在资产金额的投入、研发技术、产业链完善等多个角度加大支持力度。通过专项资金的设立，确保航空发动机关键技术的攻关和核心部件的自主生产。同时，政府还通过产学研结合，推动高校、科研院所和企业的合作，加速技术成果的转化和产业化。

  此外，为促进航空发动机产业的可持续发展，政府还在人才教育培训、标准制定和国际合作等方面出台了一系列扶持政策。通过加强高端技术人才的培养，提升整体研发水平；通过制定统一的行业标准，规范行业发展秩序；通过积极开展国际合作，引进先进的技术和管理经验，提升国际竞争力。

  随着我国在航空发动机领域的政策支持力度逐步加大，政策的延续性和系统性显著地增强。这些政策的实施不仅推动了我国航空发动机产业的发展，也为国家在航空领域的自主创造新兴事物的能力提升和国防现代化建设提供了强有力的保障。

  航空发动机行业的财务分析需要仔细考虑多个角度，包括收入、利润、投资回报率、现金流以及负债情况等。

  收入：航空发动机制造商的收入主要来自于发动机的销售和租赁，以及维护和修理服务。近年来，随着航空行业的加快速度进行发展，全球航空发动机市场规模持续扩大，制造商的收入也在稳步增长。

  利润：由于航空发动机制造涉及到高昂的研发成本和制造成本，制造商的毛利率通常较低。但通过提供维护和修理服务，制造商能够得到较高的利润。

  投资回报率：由于航空发动机行业的高入门门槛和高技术要求，制造商有必要进行大量的长期投资，因此投资回报率通常较低。

  现金流：航空发动机的生命周期长，投资回收周期也相应较长，因此制造商的现金流通常较为紧张。

  负债情况：为了支持高昂的研发投入和扩大生产规模，航空发动机制造商通常会承担较高的债务。

  航空发动机行业的财务表现与研发技术、市场需求、行业竞争和宏观经济环境等多个因素密切相关。在这个高投入、高风险，但也有一定的可能带来高回报的行业中，制造商需要通过持续的技术创新和有效的财务管理来实现持续的发展。

  中国航空发动机行业估值办法能够选择市盈率估值法、PEG估值法、市净率估值法、市现率、P/S市销率估值法、EV企业价值法、EV/Sales市售率估值法、RNAV重估净资产估值法、EV/EBITDA估值法、DDM估值法、DCF现金流折现估值法、红利折现模型、股权自由现金流折现模型、无杠杆自由现金流折现模型、净资产价值法、经济增加值折现模型、调整现值法、NAV净资产价值估值法、账面价值法、清算价值法、成本重置法、实物期权、LTV/CAC（客户终身价值/客户获得成本）、P/GMV、P/C(customer)、梅特卡夫估值模型、PEV等。

  2022年12月我国首架国产大型客机C919正式交付中国东方航空，标志着我国大飞机行业迈入快速发展阶段。未来我国民用大飞机领域的持续不断的发展，势必带动航空发动机领域需求上升。

  国防军队作为航空发动机的重要采购商，近年来也展现出需求上升的趋势。国产涡扇-15及后续涡扇-20的成功研发，将带动我国主力战机歼-20、歼-35换装国产航空发动机，带动新一轮航发需求上升。同时，2016年引发《加强实战化军事训练暂行规定》后，空军及海军航空兵训练力度明显提升，航发损耗加大，当前面对全面聚焦备战打仗的新形势，航发需求必将进一步上升，带动航空发动机产业发展。

  随着国家航空工业的持续不断的发展，为了推动航空发动机领域不断提质增效、高水平质量的发展，国务院、国家发改委等部门联合印发多项政策文件，保障航空发动机行业不断发展。

  在国家宏观政策下，航空发动机产业优势地区如陕西、四川、江苏均在十四五时期发布政策文件，全力推动航发领域产业全产业链落地升级。

  由于中国传统上在航空发动机及民用大型航空器技术上存在短板，长期以来我国依赖国外客机制造商产品和国外航空发动机，国产大型客机也采用国外产品作为发动机。未来随着我们国家航空工业发展，航空发动机领域国产化程度将快速提升。

  中国航空发动机行业虽然在近年来取得了长足的进步，但依然面临着多方面的风险和挑战，这些风险最重要的包含军品订单节奏风险、新型号研发和批产进度低于预期的风险，以及国际局势变化风险。

  首先，军品订单节奏风险对航空发动机行业的影响较为明显。军品订单通常由政府主导，其节奏和数量受国家战略、财政预算和政策调整的影响较大。在订单下达和执行过程中，也许会出现延期、减少或取消的情况，这将直接影响企业的生产计划和收入预期。尤其是在当前全球经济环境不确定性增加的背景下，军品订单节奏风险更突出。一旦政府财政收紧或战略重点调整，航空发动机企业可能面临订单不足或断档的风险，进而影响企业的资金流和发展计划。

  其次，新型号研发和批产进度低于预期的风险也需要我们来关注。航空发动机的研发周期长、技术难度大，涉及材料科学、空气动力学、机械制造等多学科的综合应用。新型号的研发不仅需要大量资产金额的投入，还需经历复杂的技术验证和测试过程，任何环节的技术问题都可能会引起研发进度延误。此外，批量生产也面临工艺复杂、质量控制严格等挑战，如果生产的全部过程中的技术问题不能及时解决，将导致批产进度低于预期，影响市场供应和企业信誉。

  最后，国际局势变化风险对中国航空发动机行业的影响不容忽视。航空发动机作为高技术、高的附加价值的产品，其市场和供应链高度全球化，受国际政治、经济环境变化的影响较大。国际贸易摩擦、技术封锁和制裁等因素可能会引起关键技术和零部件的供应中断，增加企业的研发和生产所带来的成本，甚至影响产品的交付。此外，全球航空市场需求的不确定性、区域性冲突和地理政治学焦灼的事态，也可能对行业的发展产生不利影响。

  我们认为，中国航空发动机行业在加快速度进行发展的同时，也面临着多重风险和挑战。为应对这些风险，企业要加强与政府的沟通协调，确保军品订单的稳定性；加大研发投入和技术创新，提高新型号研发和批产的效率和质量；积极拓展国际市场，建立多元化的供应链体系，以增强抗风险能力和市场竞争力。在国家政策的支持和行业企业的共同努力下，中国航空发动机行业有望在未来实现更稳健和可持续的发展。

  中国航空发动机行业近年来取得了显著进步，但也面临着激烈的市场之间的竞争和多重挑战。通过波特五力模型分析，可以更全面地了解该行业的竞争状况，并结合当前的市场数据来进行深入剖析。

  首先，现有竞争者的竞争力度较高。截至2024年5月，全国共有55家航空发动机上市企业，总市值达到6172.22亿元。这一些企业中，市场占有率相对集中，有突出贡献的公司如航发动力等具有较强的市场影响力。行业整体竞争非常激烈，技术、研发能力和产品质量成为主要竞争点。由于航空发动机是高度复杂和精密的机械设备，研发和生产需要大量的资产金额的投入和技术上的支持，这使得新进入者难以迅速抢占市场。

  其次，新进入者的威胁较低。航空发动机行业具有高技术门槛和高资金投入的特征，新进入者需要克服巨大的技术挑战和金钱上的压力，才能在市场上立足。国内外能够自主研发高性能航空发动机的公司数有限，新进入者要想在技术和市场上取得突破，需要耗费大量的资源和时间。此外，现有企业已经建立了稳固的供应链体系和客户基础，新进入者难以撼动其市场地位。

  再次，替代品的威胁较低。航空发动机作为飞机的核心部件，其性能直接影响飞机的安全性和经济性。虽然市场上存在不一样的航空发动机，但在技术和性能上能够与主流发动机相媲美的替代品数量有限。新型航空发动机需要经过严格的测试和认证才能投入到正常的使用中，这逐步降低了替代品的威胁。

  此外，供应商的议价能力较强。航空发动机的制造涉及大量高端材料和零部件，如钛合金、镍基合金等。上游材料供应商与零部件供应商在市场中具有较强的议价能力，特别是那些掌握核心技术和专利的供应商。由于航空发动机对材料和零部件的质量发展要求极高，企业在选择供应商时需要仔细考虑其技术实力和可靠性，这使得供应商在价格谈判中处于有利地位。

  最后，买方的议价能力较弱。航空发动机主要使用在于军用和民用航空领域，客户包括各大航空公司和政府部门。由于航空发动机的高技术上的含金量和高制造成本，客户在购买时对质量和性能的要求很严格。虽然客户在某些特定的程度上可以影响订单数量和交付时间，但由于市场上可提供高性能航空发动机的企业有限，买方在价格谈判中并不具备明显的优势。

  综上，中国航空发动机行业面临着高强度的市场之间的竞争和多重挑战。现有企业在技术、资金和市场上具有较大优势，新进入者和替代品的威胁较低。供应商的议价能力较强，而买方的议价能力相对较弱。随技术的慢慢的提升和市场需求的增长，航空发动机行业将继续在竞争中寻求创新和突破，以实现更高质量的发展。

  中国航空发动机行业近年来发展迅速，涌现出一批具有国际竞争力的重要企业。以下是截至2024年5月27日，中国航空发动机行业市值排名前十的上市企业简介。

  中国航发动力股份有限公司是国内唯一能够研制全谱系军用航空发动机的企业，产品涵盖涡喷、涡扇、涡轴、涡桨及活塞发动机。公司的主体业务包括航空发动机及衍生产品业务、外贸出口转包业务及非航空产品业务，产品大范围的使用在航空器和舰船。其在国际上也是少数能够自主研制航空发动机的企业之一。

  上海电气集团股份有限公司从事设计、制造及销售多种电力设备、机电一体化设备、交通设备及环保系统等产品。公司在核电设备领域国内市场占有率居于领头羊，基本的产品包括锅炉、汽轮机、汽轮发电机、风机和电梯等。

  中控技术股份有限公司主要开发、生产和销售自动化主控设备、现场总线控制管理系统和自动化仪表。公司核心产品集散控制管理系统（DCS）在国内市场占有率连续十二年排名第一，并在化工、石化和建材领域保持领先。公司的安全仪表系统（SIS）在国内市场占有率首次位居第一名。

  浙江万丰奥威主要是做汽车金属部件轻量化和专业通用飞机制造业务。公司是全球摩托车铝合金轮毂行业的首家智能制造企业，多项产品获得国内外多项大奖。

  中航重机股份有限公司主要是做锻铸、液压环控等业务。公司为多个行业提供铸件产品，包括航空发动机、飞机机身结构、高铁配件等。其铸造业务覆盖国内外多个知名企业。

  中航高科的业务最重要的包含航空新材料和高端智能装备，产品涵盖航空复合材料、民用航空结构件和轨道交通零部件等。公司在民航飞机用刹车装置和摩擦材料领域具有领先地位。

  航发控制主要是做航空发动机及燃气轮机控制管理系统业务。企业来提供航空发动机控制管理系统及衍生产品，参与国际合作业务并生产非航产品及别的业务，服务于多个高科技领域。

  四川长虹主营业务包括家电、IT产品和房地产开发等。公司已从单纯的家电制造商转型为内容提供商和标准制定商，形成了多元化的跨国企业集团。

  西安三角防务主要生产航空、航天和船舶等行业的特种合金锻件。企业具有世界上最大的单缸精密模锻液压机，产品技术达到世界先进水平。

  西安铂力特主要是做金属3D打印设备的研发及生产，提供定制化产品和技术服务。公司在金属3D打印领域具有领头羊，产品涵盖3D打印设备、原材料以及技术服务。

  这些企业的共同特点是拥有较强的研发技术能力和市场竞争力，推动了中国航空发动机行业的快速发展。未来，这一些企业将继续致力于技术创新和国际合作，提升中国航空发动机行业的整体水平和国际影响力。

  航空发动机作为飞机的“心脏”，其重要性不言而喻。未来，中国航空发动机行业的发展前途广阔，但也面临诸多挑战。

  首先，航空发动机产业具有高战略价值和高急迫性。当前，核心技术和市场被美英等国的寡头企业牢牢掌握，并对我国军用航空发动机实施禁运。这种技术封锁使得我国必须加快技术突破和自我迭代的步伐，以增强国防自主能力和技术竞争力。实现自主研发和生产高性能航空发动机，不仅对国家安全具备极其重大意义，也是提升我国航空工业整体水平的关键。

  其次，航空发动机产业具有高经济性。航空发动机约占飞机成本的20-30%，其单位重量创造的相对价值是船舶的1400倍。一款成熟的航空发动机产品通常可以销售30-50年，带来持续的经济回报。以美国F35战机用的F135发动机为例，从项目启动到全面生产，研制周期长达22年，需要投入大量资金和资源。这种长期且高回报的特性，使得航空发动机产业成为国家和企业投资的重点领域。

  在市场需求方面，未来10年，我国军用有人机发动机的需求约为2.78万台，市场规模预计达到万亿级别。其中，新增军机需求约为11781台，国产替代发动机数量约为3390台，维修和换发带动的发动机总量约为12606台。此外，军用无人机发动机市场也将迅速增加，到2025年，中大型军用无人机航发市场规模预计达到30至45亿元。

  在民用航空市场方面，未来20年我国共需9284架飞机，中国商飞将新增5162台商用发动机需求，市场空间近3000亿元。随着国内航空市场的逐步扩大和航空公司的机队更新换代，对高性能、高可靠性的国产航空发动机需求将进一步增加。

  展望未来，中国航空发动机行业将面临多重挑战和机遇。首先，需要在技术上实现突破，特别是在材料科学、涡轮设计、燃烧技术等关键领域取得进展。其次，需要加强国际合作和技术交流，借鉴国外先进经验，提高自主研发能力。同时，政府和企业应加大投入，支持基础研究和技术创新，建立完善的产业链和供应链体系。

  此外，政策支持也是推动行业发展的主要的因素。政府应制定和实施有利于航空发动机产业高质量发展的政策，提供资金和资源支持，鼓励企业和科研机构开展研发技术和产品创新。通过政策引导和市场调节，推动产业升级和技术进步，实现航空发动机产业的可持续发展。

  千际投行认为，中国航空发动机行业未来发展的潜在能力巨大，但需要在技术、市场、政策等方面采取比较有效措施，克服困难，抓住机遇，实现自主可控的高水平质量的发展。这不仅将提升我国航空工业的整体水平，也将为国防安全和经济发展提供有力保障。