一文读懂电动物流车运营商运营模式及收支情况

来源：火狐直播下载    发布时间：2024-06-23 23:26:56

  电动物流/专用车平台（）11月18日讯：【文/电动汽车资源网 唐让其】经过一系列调研发现，许多电动物流车运营商表示，他们运营的车辆尚未盈利，需要三年后才能盈利。另外，运营商负责这个的人说，运营企业不盈利，不代表司机不盈利。这是两种概念。

  （1）在2016年前，受到高额补贴影响，车企也加入了运营大军中，把自家生产的车辆倒手给自己的运营企业，“左右倒右手”的方式来进行车辆销售与运营。

  （2）借助于传统的经销商模式，向全国布点运营。实际效果如何？说句实话，这种模式，经不起风浪，没看到实际效果。

  车企方的运营模式，还比较陈旧，思路不太清晰。但是，许多车企反映，未来电动物流车会回归到传统的经销模式上。这种观点，电动汽车资源网采访奇瑞商用车开瑞新能源、东风、陕汽、江淮、成功汽车、大运汽车、北汽幻速、重庆瑞驰、一汽解放、一汽吉林等车企都有谈及。

  他们一致认为，当2020年补贴退坡后，市场将逐步会被打开，个人用户将会兴起。目前，购车群体多集团客户，但这只是暂时的。

  目前，国内有许多零部件厂商，特别是动力电池企业，自身成立运营公司，进行车辆运营。

  （1）动力电池企业牵头，成立产业联盟，捆绑车企、电机电控企业、快递物流公司、充电运营企业，借助强大的长期资金市场现金流，在全国各大城市成立运营门店。

  （2）动力电池企业，变成车辆定制方，成立运营商，不绑定任何企业，自己做运营。

  动力电池厂商做运营，绝大部分运营被当做回款的工具，只要财务持平，可以规避回款难问题。

  但是，这样一来，部分企业就会成为行业搅局者。一方面，他们有意降低租赁价格，租赁价格要比同类型车型要低很多。一方面，产品质量上的问题有质疑，达不到同城物流运输需求。

  2015年以前，充电桩运营商讨论最激烈的话题是“到底先有桩，还是先有车”的话题。当时，大部分充电桩企业，盲目扩张，认为只要布局了桩，就会有车充电。这种单纯的模式，延续了好长一段时间，导致充电桩闲置，从而老化，无法正常使用。

  目前，大部分充电桩运营商意识到这一点，一部分企业通过跟运营商建立友好互惠关系，实现“车+桩+网”一体化。一部分充电桩运营商，自己买电动物流车进行运营。行业的人说，这种“车+桩+网”一体化的运营模式，可以轻松又有效地将人、车、桩串联起来，增加业务增长点。同时，可以有效提升充电桩的利用率，或成为充电桩运营商实现盈利的重要途径。

  上述企业，车企、动力电池企业、充电桩企业等自建的车辆运营商体系，初衷都是想方设法把自身产品卖出去，而不是把车辆高效的运营起来。

  而电动物流车运营商，是比较专业的运营公司，其链条已经很明晰，运营模式也较多。他们通过以租代购、分时租赁、中长期租赁、私人订制等多种车辆销售与租赁模式。

  目前，电动物流车运营商单一生态系统已经有一定雏形。他们以车辆为核心，联动车企、充电桩运营商、快递物流公司、网络站点平台、金融保险公司等，进行利益互补。本文作者在《如何构建电动物流车新生态？跳出单一链条 建立完整生态体系》有补充说明，这里不再赘述。

  电动汽车资源网小结：这些运营公司，各有各的玩法。一部分企业并非是靠车辆运营去赚钱，车辆运营只是别的产品盈利的工具；另一部分企业完完全全是靠车辆运营去盈利的，是否盈利还需要探讨。这样一来，是否盈利，需要看什么类型的企业，怎么玩法。

  电动物流车运营商，无法自建物流体系，没有货源。过去，它们要建立的货源池只能靠外力。但是，随着电动物流车发展，慢慢的变多的企业进入了公司运营，而且实力慢慢的变大，它们手握资金、货源、运力等一体。那么，而实力比较小的企业，是如何建立与货源平台对接的？

  以运营公司为主体，同商超、工厂、城市配送公司等进行快递、快运、落地配服务。

  从电动汽车资源网整理的以上图表能够准确的看出，运营公司主要合作对象为快递物流公司、互联网运力平台和货源平台等。这一些平台，有些需要车辆运输，有些是有足够大的货源。货源在哪里，运营公司就到哪里。通过与货源平台嫁接，进行车货匹配管理。

  从上图我们大家可以看出来，一类企业为企业级的客户，如商超、工厂、企业；二是同城配送公司，快递物流公司、搬家公司等；三是生鲜蔬果配送，传统城配；四是快递、快运、落地配。

  运营商最大的资本就是车辆，能够对车辆进行资源管理。但是，有运输工具，没有司机，就没办法完成运输任务。所以，运营商也在不断地加强司机布局，建立车队管理，建立运力供应链。

  为什么不说运力池？因为迄今为止，还没有哪家运营商能够养得起那么大一个运力池，并且不同的使用者场景里的运力并不是一回事！所以，我们只可以说它是运力供应链。

  电动物流车运营商通过车、电、金融的结合，保障司机运输任务顺顺利利地进行。它们是如何建立运力供应链的？简单的说，这个运力供应链是怎样的？

  虽然，这张图不足以完全概括全部的运力供应链，通过以司机为主体，互联网运力平台做资源收集与反馈，货源平台做货物分流、运营经销商进行司机调度与管理，司机实现货物最终落地，以及接受货物等。这张运力供应链还有一个角色，就是客户A、B、C，它们能是终端用户，也可以是搬家公司、商超、工厂等。它可以是一个货物需求单位，也可以是货物供给单位。

  电动物流车运营商一直以来，在持续不断的增加配套服务项目。经过几年的时间的完善，部分企业已经建立得相当完善。

  电动物流车运营商布局充电设施，与充电设备商、充电设备运营商、物流园区、服务中间商等建立联动关系，在充电设备、用地、用电等方面通力合作。

  另一方面，为了能够更好的保证用户能及时而快捷地充到电，运营商开发了充电APP，集充电站（桩）搜索、路线定位、充电信息数据显示、实现线上支付等功能于一体。通过这一些功能，让电动物流车能及时、快速、高效地完成充电、支付。

  如上图所示，假如，电动物流车运营商自己布局充电网点。那么，它只需要跟充电设备商进行合作，然后自己成立充电运营小组。小组成员，必须跟几个单位做联系，一是用地单位，解决用地问题；二是供电单位；三是物业管理部门进行物业对接；四是与自身开发的充电APP进行充电桩（站）点信息发布。

  电动物流车运营商建立服务网点，与车企、零部件厂商、维修保养服务站进行合作。

  电动物流车的车企和零部件厂商，对产品都有质保期限规定。一般而言，整车质保期限为3年6万公里，三电系统是8年15万公里，易损耗部件3个月3千公里等。不同车型有不同的质保期限方案。

  从上图能够准确的看出，电动汽车资源网分析认为，电动物流车运营商在全国各地布局汽车服务商（自然部分借助车企的服务供应链），提供售后维修保养服务。当车辆需要维修保养，服务商没办法提供服务时，车企、三电系统等会派遣技术人员进行维修。

  电动物流车运营商与银行、金融机构、保险公司等进行合作，一方面为客户提供金融保险服务，一方面为自身解决金钱上的压力问题。

  如某企业通过金融融资的形式，让快递人员不花钱“零租金”租车，对快递公司来说只需要支付一个车辆的押金及保险费用即可，真正减轻快递公司的购车负担。

  电动汽车资源网小结：电动物流车运营商通过与货源平台做资源对接、建立运力供应链，大力布局充电和服务网点，以及完善金融服务体系等措施，慢慢地增加车辆运营能力，保障车主利益。

  （一）先调研该地市场环境，如快递等配送需求、地补、路权、运营补贴等政策信息与政府支持力度、交通布局情况、用地报价情况、物流园情况、竞争对象布局情况等。

  经过调研后，如果要在该地区建立运营点，那么需要处理与政企业和事业单位、物流园、快递物流公司、充电运营商、货源企业、物业等关系。

  注：以下分析是依据市场行情估算出来的，如果要了解真实数据，需要大面积市场调研。

  A、在深圳注册公司，2个股东最低注册资金在3万元，一人股东注册资金最低大概要10万元不等。假设为一人有限公司，那么要消耗10万元不等的注册资金。

  B、如果在深圳龙华区租用100平米的楼房大概一年要消耗10万元房租费。

  C、车辆停放用地，以200台车为案例，用地面积大概在3000平米，宝安、福永地区按照20元/月·m3计算，那么要消耗72万元/年。

  自然，很多运营商不会这么做，因为车辆不会集中存放在一起，车辆是需要跑起来的，哪里有客户它就到哪里。首先是，个人和单位租车后，车辆直接停放在自家和单位上，省去了大量用地成本，运营商需要做的事情就是布局充电桩，方便车辆充电。第二，运营商会跟物业、物流园区进行车辆用地管理的一些对接，交付一定车辆停放租金就可以。

  假设，100台车辆是需要直接租用土地的，另外一百台只需要与社区物业、商超、停车场、物流园区企业等进行合作，交付一定的租金就可以。这样折算下来，从注册公司、租房到车辆用地，折算下来，大概也需要70万不等。

  运营商采用集中式充电站、临时性补电点和配备交车充电桩等多种方式并行的方式来进行，以满足多种区域、不同类型、不同业务需求。

  如果采用自建的方式，一般家庭使用充电桩都是慢充桩，有多种规格，例如三插线、充电宝、标准交流桩等，接入电源是220V，全部价格在500-3500左右。快充桩比较贵，一般15KW快充桩要1万元左右，加上施工方约5000元，一共要15000-20000元。更精确的算法，可以看下方图表：

  电动汽车资源网了解到，根据电动物流车运营特点，司机一般选择晚上充电，多采用慢充，少数情况下采用快充，也就是说采用停车场、车库和路旁的充电桩充电比例较大。假设，每台车都需要配备一台充电桩，那么以慢充占比70%计算，需要布局140个慢充桩，60个快充桩，大约要消耗130万不等的费用。

  根据每个公司运营情况而定，很多企业是一个地区一个车型品牌一个服务门店。假如市区半径较大，可能服务门店就多一个，保证在2~5小时内能够及时赶到。

  维修保养服务门店，多为车企派驻，一些核心零部件，也不需要运营商购置。假设，从门店注册、房租到零部件购置需要10万元不等。

  前面交代了，运营商要在本地购置200台车辆在深圳运营。下面以电动面包车为例子，去掉国补后的价格：

  这三款车去掉国补后的平均价格为7.65万元，需要给车企支付1530万元。有些车企还需要运营商缴纳一定的运营保障金，4.2米的箱货会按照每台车2万元，面包车型每台车交5000-10000元的保障金。那么，200台需要交付100~200万元保障金。

  运营商布局一个区域市场，一部分需要大面积人员配备的，如司机和充电工。另外，一部分工作人员为公用的人员，比如充电维修工、车辆售后服务专员和车辆工程师等。

  从上表格能看出来，充电工和司机需求最大费用最高。如果一个充电站平均布局4个充电桩，那么需要布局50个站点，需要50名充电工。通常情况下，运营商一部分车辆会自聘司机，另一部分车辆，最多的是租客在使用，是不需要聘请司机的。

  经过电动汽车资源网统计后，大概需要配备160名员工，需要支付1146万/年工资。

  目前，深圳的充电费用包括电价和服务费，由于电价分为峰电和谷电两种，充电站全部采取的是阶梯电费模式。其中，高峰期（7:00-9:00 14:00-16:30 19:00-21:00)电费加服务费约为1.6元；低峰期（23:00-次日7点）电费服务费约为 0.7元；其余平峰期电费加服务费约为1.2元左右。

  假如司机选择21：00到次日6:00进行充电，充电时间大概在9个小时，需要支付费用为8.1元。那么，一年按照264天（每月22天）计算，需要支付充电费用为2138.4元/辆车，200台车需要支付充电服务费用为42.79万。

  据调查，目前电动物流车故障率普遍在40%-60%之间，且一辆车维修一天需要消耗300元左右的成本。如果一年维修保养10次，就要消耗3000元，200台车共消耗9万。

  车企对动力电池等储能装置、驱动电机、电机控制器等关键零部件提供质保期限，并且其系统相关易损件，非人为故障也无需用户承担另外的费用。

  常见故障是后桥、空调、轮胎、车身等部件，一般维修保养一次200~300元/每辆，那么一年大概要消耗8万/200辆的维修保养费。通常情况下，车辆是租出去给快递物流公司和散户的，那么这些费用是用户自理，不需要车辆运营商出钱维修保养。如果是运营商自己聘请司机，就要自己掏腰包。按照一比一计算，运营商一年就要掏4万/100辆维修保养费。

  运营商购置一批车辆后，要想运营起来，必须上牌，并且每年要缴付一定的保险。

  电动汽车资源网调研发现，一张牌照大概1000元，那么200台电动物流车20万。另外，每年交强险大概1200元，那么1年需要缴付24万，3年需要交付72万元。因此，上牌与牌照需要缴付92万元。

  综上所述，电动物流车运营商主要开支在车辆购置、人员配备、充电桩建设、场地、充电和维修保养等费用，总金额达到3022.79万元。这是第一年的开销。

  假设：从第一年开始，200台车同时能够上路运营，那么，三年总花费需要5547.37万元。

  虽然，有小部分运营商采用0押金的优惠政策，但大部分运营商还是用户支付定的押金。

  电动汽车资源网了解到，一款微面大概押金在0.8万元左右，微卡车型在1万元左右，4.5米厢货在2万元左右。本文主要以微面为主，那么押金在0.8万元的微面，按照三年长租模式，200台车就可以收取近160万押金。

  按照，三年期的商业银行银行利率大概为2.7-3%，可以拿到4.32-4.8万元利息。如果拿这笔钱去投资，回报率可能会更高。

  以分时租赁中长租模式为例，深圳地区电动微型面包车租赁价格大致在2400元/月。那么，一年，可以拿到租金576万元，三年可以拿到1728万元。

  通常，车企垫付国补，运营商垫付地补。一款搭载40kWh电量，一款原价为13.35万的电动物流车，国补为5.7万元，深圳单车补贴为2.85元，200台车能够得到570万地补。

  电动汽车资源网了解到，深圳政策强调，非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里（作业类专用车除外）。如此一来，必定会有一部分车辆没有办法获得补贴，且补贴可能要延后一年半申领。不过，这里可忽略不计。

  深圳发改委陆象桢特别强调，深圳有望出台运营补贴，即在深圳本地年行驶里程达1.5万公里，可申报相应的运营补贴，企业也要重视监测平台的作用。

  电动汽车资源网了解到，在《深圳市2017年新能源汽车推广应用财政支持政策》文件中，明确规定单个运营商在深圳市建设充电桩总功率达到8000KW，方可提出补贴申请；按照充电设施（站、桩、装置）装机功率，对直流充电设备给予600元/千瓦补贴，交流充电设备给予300元/千瓦补贴。

  以上面文章提及到的布局数量，即140个慢充桩，60个快充桩。市面上，交流充电桩功率为3.3kW（一般习惯说成3.5kW），直流落地充电桩按照30kW为例，那么总功率为2290kW，未达到补贴要求。

  综上所述，这些车辆收入来源主要是押金、租金和地补，如果有运营补贴和充电桩建设补贴，成本会大大降低。

  押金+利息：160万+4.8万=164.8万元（注：押金需要三年后退换给用户）。

  电动汽车资源网从上表格能算出，运营商在不建设充电桩布局的情况下，成本会大幅度的降低。不建设充电桩，也就不要招聘充电工和管理人员，那么去掉该项成本，3年总成本为4430.97万元。如此一来，无论是不是建设充电桩，它在三年内都是无法盈利的。

  （二）假设车辆只租给大客户和一些散户，运营商不聘请司机，也会大大节约成本。

  从人员配备表中能够准确的看出，聘请司机要花费720万/年，三年共花费2160万元，去掉充电桩布局和司机（去掉购置充电桩、充电工和司机等）的成本后，总花费2270.47万元。

  电动汽车资源网小结：经过计算发现，减去了充电桩购置、充电工和司机聘用的钱，三年内是能够盈利的。

  总结：车企、动力电池企业、充电运营商、车辆运营商扎堆进行电动物流车运营，不仅仅激活了整个电动物流车市场，也加速了车辆与产品性能，提高了运营效率。他们通过多年的努力，最终达到盈利的目的。（来源：电动汽车资源网 唐让其）

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